曹树高

鸦片战争的炮声，震醒了国人，满清政府的天朝之梦也在洋人的炮火声中彻底破灭。当帝国主义的铁蹄踏入上海，入侵中国的洋人发现中国经济最为发达地区长三角，除了长江和运河水路运输，陆路运输极少。于是在十九世纪六十年代初，英国人就试图考虑在上海南京间修建铁路。

1864年，英国人曾向清政府提出一个修建中国铁路的“综合计划”。按照这个计划，将以汉口为中心，建设长江干线，东达南京、镇江、常州、无锡、苏州到上海，西到四川、云南达印度。再从这条干线中的镇江经天津到北京另建一条干线（张国辉的《洋务运动与中国现代企业》），修建贯穿中国的两条纵横铁路。

正当英国人的铁路建设“综合计划”提出之际，法、德、美等帝国主义国家，同样垂涎三尺，希望在中国的铁路建设中分一杯羹。因而，出现了一场帝国主义之间在我中华大地上的你争我夺的铁路斗争。镇江铁路的投资建设（主要是沪宁铁路），就是在这样的背景下出现了。

公元1897年，当淞沪铁路开办时，英国借口东清铁路归沙俄修筑，胶济铁路归德国修筑，京汉铁路贷款于比利时和德国，按当时最惠国待遇应利益均沾为由，向清政府提出“长江流域铁路系统”计划（《中国现代交通史》《铁道年鉴》第二卷第729页），索取修建沪宁等5条铁路的特权，英国政府还以炮舰威逼清政府接受。

公元1894年两江总督张之洞奏请朝廷建沪宁铁路，1898年，英国政府以“最惠国待遇”为由，向清政府索办沪宁铁路，腐败无能的清政府只得同意商办。由铁路督办大臣盛宣怀与英商《怡和商行》借款，经历多方协调，清政府与英国签订沪宁铁路借款草约25条，并委派英国工程师对沪宁铁路全线进行沿线勘测。公元1903年沪宁铁路开始修建，全线分4个工段实施，即上海至苏州、苏州至常州、常州至镇江、镇江至南京，这4个工段同时开工建设。

沪宁铁路在镇江境内途径丹阳、丹徒、句容三县。上海至丹阳段，相对比较平坦，修建镇江至南京段山地坡岗较多，起伏较大，难度相对大些，当铁路到达宝盖山时，山体挡住了去路，必须修条隧道穿行过去。

桥隧工程，是沪宁铁路进入镇江境内一大难题。首先铁路要跨越河流，穿越山岭。当沪宁铁路驶过丹阳，必须要在新丰跨越京杭大运河。新丰运河上建筑大桥，全长60英尺，桥身高出水面25英尺，这座大桥系单轨直通式铁路桥，也是整个沪宁铁路的第三座大桥，这座大桥采用钢梁结构。

镇江是真山真水的“城市山林”城市，沪宁铁路途径镇江市区穿城而过时，必然要穿越一些山岗。铁路在风车山一带，路基就得向下开挖后铺轨。这样一来铁路就把路的两边分隔开来，这也严重影响铁路两边镇江市区老百姓的来往交流。因此，在宝盖山隧道东侧铁路上方架设人行立交桥梁是地形的需要，也是老百姓的呼声，黑桥由此而诞生。坐落在镇江市西部老百姓所说的这座黑桥，原本是座钢筋水泥结构的桥梁，而不是老百姓所说的黑桥。由于上世纪初，火车的蒸汽机车头是燃煤机车，开始每天有六对车经过，燃煤喷出的黑色烟雾慢慢地把桥身熏黑，老百姓依据桥身的黑色，自然而然地称这座桥为黑桥了。

当铁路修到宝盖山，又被山体阻挡，修建宝盖山隧道势在必行，这也是沪宁铁路全线上的第一个隧道，这一工程也是整个沪宁铁路工程中最大工程。修筑宝盖山隧道，在当时技术落后，工具简陋，开挖隧道都是人工用钢钎铁镐慢慢地开挖，不过当时的中国工人能吃苦，这让外国专家十分佩服，经过艰苦努力，隧道工程如期完工。宝盖山隧道全长1332英尺，全部采用混凝土结构，确保了工程的安全性。同时，在隧道内铺设了双轨，以防交通阻塞。宝盖山隧道工程于公元1905年7月开工，历经2年7个月，于1908年2月竣工。

入口两侧立柱上分别刻有“1905”和“1908”字样，这也寓意着1905年开建，1908年完工，这些字迹清晰。宝盖山隧道历史悠久，是镇江乃至中国近现代铁路交通运输业发展的重要历史见证。

沪宁铁路线在进入镇江境内从吕城开始建站，建有吕城站、陵口站、丹阳站、新丰站、镇江旗站、镇江站、高资站、下蜀站和龙潭站共11个车站（《丹徒县志》卷七）。镇江站始建于公元1906年，位于西门外京几岭西，早期站房建筑面积为363.77平方米，站场设施简单，设备简陋。沪宁铁路全线通车后，该站被列为大站。（《江苏省会要辑》）

在沪宁铁路建设的同时，还从镇江站向北铺轨，建设了一条直达镇江江边港区的“江边支线”，又设镇江江边站。这是一条用于港口航运与铁路衔接的专用线。这一设计与布局，使镇江港区成为长江下游唯一可以铁、水直接换装的港口，对于镇江港口的发展具有极为重要的意义。

沪宁铁路建成后，设立沪宁铁路总管理处，由华方1人、英方5人共6人组成委员会，议事表决以多数为准。此外，下设车务、机房、会计、材料4个总管以及1个稽查员，全部由英国人担任（《铁道年鉴》），唐绍义接办奏陈。整个铁路的控制权实质是落在英国人手里。由于铁路的造价高，加之英国人管理“水土不服”，铁路经营几乎年年亏损。公元1908年，清政府邮传部成立，特设铁路总局。公元1909年，废除沪宁铁路总管理处，以华人为总办（《铁路年鉴》）。然而，清政府尽管采取了一些措施，仍未能从根本上改变沪宁铁路被外国人控制的状况。

不管怎么说，沪宁铁路的建设，它都给镇江带来了新的陆路运输方式。由于镇江是重要口岸和江、海、河物资的集散地，沪宁铁路通车后，客货业务比较繁忙。在丹阳、丹徒、句容境内的所有车站通车的第一年（公元1908年），客运量达407504人次，货运量就达62098担。第二年（1909年），客运量达638893人次，货运量猛增到205534担。沪宁铁路的建成，也有效地推动了镇江的经济发展。

镇江铁路的诞生，为镇江提供了现代的便捷交通运输方式。然而，沪宁铁路在抗日战争中，曾一度停运。抗日战争胜利后，重又恢复营运。新中国成立后，党和政府十分重视交通运输，多次为沪宁铁路进行加固和维修。沪宁铁路虽然运力有了发展，但仍不能满足经济建设需求。于是，铁路部门对京沪铁路进行升级改造，把原先的单线铁路升为双向复线铁路。1958年，在国家统一布置下，沪宁铁路复线工程开始建设。1961年由于三年困难时期工程暂停，到1968年沪宁铁路运输能力日益紧张，沪宁复线工程再次开工，1978年沪宁铁路复线竣工后，宝盖山隧道所在线路改为支线，其作用逐渐下降，于2004年停用。 现在宝盖山隧道东、西两面的入口处已用砖块砌封。1962年至1965年，镇江铁路货运量以平均每年增长9.2%的速度上升，这使镇江铁路进入了一个稳定的发展阶段。沪宁铁路复线工程在镇江境内全长128公里，铺设路轨213公里，建造桥梁40座，涵洞113个。尽管当时国家经济还十分困难，党和政府仍然坚持自力更生加大投入，沪宁铁路运输能力大大地提高了。

1978年沪宁铁路复线竣工后，镇江铁路客运站进行了搬迁扩建。扩建后的镇江火车站（现在的北火车站），成为当时沪宁线上最先进最宽敞的车站。

随着时代进步，经济的发展，铁路运输仍滞后于需求。铁路快速运输，已成为新时期的迫切需要。从1997年4月到2007年4月，全国铁路进行了六次提速后，仍不能满足客货运输需求，不能满足经济快速发展的需要。于是在本世纪初，全国铁路进入了高速发展阶段，高速铁路建设在镇江境内开始了。2008年京沪高速铁路与沪宁城际铁路同时开工建设。沪宁城际铁路与现行京沪线基本平行，城际铁路在镇江境内为87.109公里。2010年7月1日沪宁城际铁路通车，动车组第一次停靠镇江站开始，镇江铁路进入了一个飞速发展时代。至此，镇江到上海由3个半小时缩短至1个半小时，镇江到南京由原先1小时缩短到29分钟。动车组的开通，大大缩短了镇江到上海、南京的行程时间，使镇江步入快速融入“长三角”经济一体化建设。21世纪，这时镇江铁路已进入了高速发展时期。城际铁路开通后，于2011年6月30日，镇江境内第二条高铁——京沪高铁开通运营，这条铁路镇江境内全长74.7公里，贯通北京上海。截至2013年7月，第三条高铁宁杭高铁通车，在句容市内设立郭庄站（现改为句容西站）。2019年12月，连镇高铁通车，设立大港南站。这条铁路从江都越过长江（五峰山大桥），在大港设立大港南高铁站。镇江境内已有四条高铁通车。2023年，沪宁沿江高铁通车，在句容设立句容站，镇江铁路网已经编织完成。镇江高铁全线开通后，镇江到南京只需18分钟，镇江到上海也只需1个小时多一点时间就可到达。镇江到连云港再也不用绕道从京沪线到徐州，再由徐州至连云港了，从大港高铁站乘坐连镇线上的高铁就可直接到达了。到2023年从本世纪初开始建设的镇江境内的沪宁城际铁路、京沪高铁、宁杭高铁、连镇高铁、沪宁沿江高铁等均相继全部开通。

目前，镇江高铁，现在是除扬中市外，全市境内所有县（市）区全部通上高铁。可以说，镇江人民出行去南京、上海或北京更加便捷，乘坐高铁外出旅行也更加方便了。

镇江铁路的迅速发展必将使镇江在中国城市群最密集、生产力最发达、经济增长最强劲、发展最具活力的长三角核心区域发挥更大作用，共推“长三角”现代化建设。

（作者为原镇江市交通运输局主任科员）