王　瑶

西津渡，“扼江河之要”，是长江中下游最重要的渡口之一。其历史变迁与大运河镇江段紧密相关。2014年，中国大运河被列入世界文化遗产名录。但作为长江与大运河交汇处的镇江，却未能与大运河申遗相关联。尽管关于西津渡的研究颇多，围绕其是否应归属于大运河文化遗产的问题，现有研究成果仍较为匮乏，缺乏系统深入的理论分析和实证研究。本文旨在探讨西津渡是否属于大运河文化遗产，从而证明大运河镇江段与西津渡之间是共生共荣，河渡一体的。

一、地理枢纽：江河交汇的交通命脉

1、五口通江（运河浮梁）

镇江作为江南运河的起点，历史上形成了独特的“五口通江”格局，即运河连接长江的五个主要入江口。这五个口门自西向东分别为：大京口、小京口、甘露口、丹徒口和谏壁口。 

丹徒口是镇江地区最早开凿的运河入江口。南朝刘桢在《京口记》中记载道：“秦王东观，亲见形势，云此有天子气，使赭衣徒凿湖中长冈，使断，因改名丹徒，令水北注江也。”《南徐州记》也提到：“秦始皇凿处在故县西北六里，丹徒京岘山东南。”秦始皇在镇江不仅开凿了水道，还开凿了新的入江口，西移后的入江口缩短了与扬州邗沟的距离。

公元208年，孙权迁都京口（今镇江），在北固山筑铁瓮城。为满足军事需求，他续开了秦始皇开凿的河道，先向西再向北，从北固山西侧入江，入江口称甘露口。六朝时期的甘露口是镇江大运河第二次西移后的入江口，京口河穿城而过，便利的交通使镇江从一座军事城堡变为重要的商业都会。 

隋炀帝大业六年（610年），政府征发民工开凿江南河。“自京口至余杭八百余里，广十余丈，使可通龙舟”。[1]此后历唐、宋、元，大运河镇江城区段河道穿城而过，线路基本稳定，又被称为漕河。与六朝京口河的线路有所不同，改道后的河道在现在的中华路位置，入江口门为大京口，这是第三次西移。

唐开元年间（713—741年）润州刺史齐浣新开伊娄河，在江南移漕路至京口，使之南北相接，《新唐书·齐浣传》中载：“以润州北距瓜洲沙尾，纡回六十里，舟多败溺，乃徙漕路，由京口埭治伊娄渠以达扬子（津），岁无复舟。”唐代设京口堰。“宗元祐四年，知润州林希奏复吕城堰，置上下闸，以时启闭。其后京口、瓜洲、奔牛皆置闸。”两宋治理运河镇江段还应用了先进的“澳闸”系统。[2]这一措施的实施有效地解决了淤塞问题，保障了漕运的顺畅。

为减缓大京口的压力，北宋时期在京口港东侧开凿了另一条河道，史称新河。《嘉定镇江志》载：“天圣七年（1029年）五月，两浙转运使言：润州新河毕工。(朝廷)降诏奖之。”该河道南北走向，长约里许，南端与穿城运河连接，北首入江口称新港，也称小京口，就在今天京口闸位置。 

谏壁口实际上是一个天然入江口，自宋代以后这一入江口改称谏壁口。随着历史的变迁，谏壁口在近代开始发挥重要作用，成为长江与运河船只通行的主要通道。 

《通鉴》载大运河大业六年（610）“敕穿江南河，自京口至余杭”，齐浣“徙漕路由京口埭”，促使“南北渡者皆以京口为通津”‌。[3]自中唐以来，江南运河在镇江的入江口位于大京口，而西津渡亦属“江口之地”。在明清时期，这五个口已在航运功能上有明确的分工，形成了在长江与运河间进与出、空载与重载等分道行驶，以保证航运的安全和效率。可见西津渡的历史角色自中唐时期便正式登上历史舞台，成为南北交通的咽喉要冲。

2、西津斗门

京口埭是镇江设置的用于调节水位、便于漕船通行的堰坝。根据《唐宋罗城示意图》（图1），京口埭位于当时的江岸外侧，便于漕船通行，但也给民船和商贾带来了不便。随着宋代的发展，京口埭的通行障碍逐渐显现，经济发展的弊端开始显露。

图1《唐宋罗城示意图》

宋淳化元年（990），太宗下诏撤堰改闸，江南运河包括京口直到杭州的所有河堰均被拆除。然而，堰、闸的利弊互见，导致在熙宁、元祐年间出现了激烈的争论。直到绍圣年间（1094—1098），使臣曾孝蕴提出了撤堰改闸的新方案，并在元符二年（1099）提出了设置澳闸的建议，以解决撤堰建闸后提水不畅、水量不足的问题。

南宋嘉定七年（1214）甲戌，镇江郡守史弥坚、运副吴镗、总领钱仲彪重浚城中漕河，直达西津斗门出江。史弥坚自为之记，略曰：“南徐地高邛，漕渠贯城，中为西津斗门达于江，……以有余补不足，故渠常通流而无浅淤之患。启西津斗门以出纳夫舟，渠水耗则下澳以益之者其常也。”[4]

上述西津斗门（图2），即是指通往西津渡的闸，即京口大闸以及闸外河道通江处。漕船过闸经闸外蒜山漕河（即称城西旧河）直达西津渡出江。宋礼部侍郎李埴《嘉定修渠记》载：[5]“惟城之东，归水有澳，以汇积流，潴泄有制，为渠之辅。堙塞既久，复命疏凿。厮而西行，抵通津门……”。

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图2西津斗门

‌西津斗门的核心功能是贯通运河与长江，它的设立更进一步强化了其与运河的一体化运作。运河浮梁不仅是地理通道，更是西津渡命运的核心纽带。其发展脉络可概括为作为长江天然渡口立足（因江而生），随大京口成为江南运河主通道而正式成型（因河而生），最终依托漕运商贸实现持续繁荣（因河而兴）。

二、经济共生：漕运和商贸的双向驱动

1、蒜山码头与漕运管理

大京口闸内外的通江运渠，紧邻蒜山，宋代时称为蒜山漕河。根据历史文献记载，宋景祐四年（1037年），官员郑向担任两浙转运使期间，致力于对蒜山漕河进行疏浚，使其畅通无阻地通达大江，极大地便利了水运。宋庆历三年（1043年），蒜山漕河的疏浚工作再次得到实施，并获得了皇帝的嘉奖。然而，因地势与河床条件的限制，漕河常常出现淤塞现象，需定期进行清理。

宋代玉山码头上增设了两座亭子，分别为浮玉亭和需亭。根据《至顺镇江志》和《光绪丹徒县志》记载，浮玉亭始建于宋绍兴年间（1131—1161），由镇江郡守程迈所建，目的是为检阅水军演习。最初，浮玉亭的规模较小，但在宋嘉定四年（1211年），都统制刘元鼎对其进行重建，由镇江郡守史弥坚更名为“东南形胜”，并题词以纪。浮玉亭不仅具备阅兵功能，同时也彰显了镇江在当时作为抗金防线的重要地位，以及西津渡作为水军基地的战略意义。需亭则是为了纪念刘备与孙权在镇江的会晤而建。据《嘉定镇江志》记载，刘备曾在镇江与孙权商讨联吴抗曹的事宜，并在蒜山登陆，而孙权为刘备设酒饯行亦是在蒜山码头。 

蒜山漕河与玉山码头的协同运作，突显了西津渡在漕运管理中的枢纽地位。浮玉亭的阅兵功能与需亭的政治纪念意义共同证明了西津渡是运河漕运、军事防御与文化交流的三重功能聚合体。

2、京口救生会与漕运救生

镇江作为长江与运河的交汇咽喉，其江面渡运安全与漕运畅通息息相关。京口救生会的创设及其相关制度的演进，不仅体现了对人命的重视，更是清代保障漕运物资运输畅通、维护区域经济文化交流的关键举措。其发展历程可追溯至宋代，并在清代康熙、乾隆年间达到新的高度，形成了较为完善的官办与民办相结合的救生、护漕体系。

宋代，郡守蔡洸曾置“利、涉、大、川、吉”五艘巨艘作为义渡渡船，以避免小船超载事故。然其功能主要是（限于）济渡，尚未具备专门的救生职能。元代，镇江路总管段廷珪进一步加强渡江管理，除官渡船外，新增15艘救生渡船，每船配备专业艄公与水手，费用由官方承担，不向渡客收费。明代，江南巡抚侍郎周忱在西津渡建造巨舰、修筑长堤以利济渡。周忱设置的“舰”同时具备济渡和救生两个功能，这进一步说明了官办渡船渡口的主要职能是开辟或疏浚漕渠、护漕、义渡和救溺，[6]为清代专门化的护漕救生制度提供了历史借鉴。

清代对京口救生与护漕的重视远超前代，尤其是在康熙年间，相关制度得到了系统的确立和强化。清康熙元年（1662），“严檄沿河镇道等官，遇粮船入境出境，各分汛地（驻防巡逻的地区）催趱。”[7]可见当时朝廷已经严格规定沿河的官员必须保障漕粮船只的畅通。特别是过江时，需要本地官员亲自监督，并在必要时提供帮助。这一规定在康熙十七年（1678）得到了进一步强化，“漕船至镇江过江，倘有因风守候，俱令地方官报明，免其议处”。[8]要求当漕船因风被迫等待时，地方官员需上报情况，以便免除不必要的惩处。到了康熙二十六年（1687），规定更具体：“令京口总兵官巡视河干，催护过江，如遇大风，督令标兵操舟预备，遇有江心船只不能近岸收口者，设法挽救”。[9]要求京口总兵官巡视河干，确保漕船能够安全过江，如遇大风，则有标兵操舟预备救援。同年，京口总兵奉命催赶护漕，仿效救生船的形式造护漕船10艘，分泊于长江南北两岸，每船招募10名善水舵工。在冬春之际，漕船过江的3个月中，每人每月发给工食银1两，救护漕船。一过漕期，则停发工食银，任各护漕船渡载商民，自行觅食。如遇过往船只偶遇风患，则令其出江协救，由官府赏赐救生费。[10]“如过往商客遭遇风患，要一体协救，不准居奇坐视、勒掯。违者地方官拿究”。[11]

公元1707年，康熙皇帝南巡，住扬州茱萸湾行宫，看到长江渡运繁忙，认为现有的救生船不够救生之需，特召见镇江知府冯庭棠，面谕：“镇江江口救生船只最关紧要，今为数不多，速应添设。”冯庭棠“乃选京口渔舟六十余只，日用其六，更番应调。” “每船日给工食一钱。”“活一人予一金，死者三分之一。”冯庭棠又发动募捐，购置义田五百亩，以其岁入给工费犒赏，有余则储为来岁之用。[12]

到乾隆年间，镇江、瓜洲的官办救生和民办救生已经形成完整的救助体系，共同实施长江救生、护漕、涝浮和义埋活动。这些救生船分布在西津渡、京口闸江口、瓜洲码头、金山、焦山等江滨码头或江流湍急处，时时刻刻维护着商贾行旅及官渡漕运的水上安全。……近30只救生船在京江水面护佑商民船只航行大江或出入运河横渡两岸。[13]

《续丹徒县志》记载，焦山救生局在清末时有救生红船十六只，并与京口救生会在龙窝地方设立联合公所，互相稽查。其红船救生范围之龙窝向西直至三江营、圌山。后来因经费不足，减少三船，额设十三船。《江苏省会辑要·社会·关于救灾者》记载的情况与《续丹徒县志》一致，为救生范围西端表述为“自镇江运河大口门外龙窝以东”。[14]

清政府设置专门的护漕船及相关救生制度，不仅是对人命的重视，更是确保漕运这一国家经济命脉物资运输畅通的关键措施。通过官方介入和规范化管理，有效降低了漕船在长江险段的失事风险。这种官方主导、多方参与、制度保障的救生护漕模式，不仅显著提升了西津渡等关键节点的渡运安全，促进了区域经济和文化的交流，也为后世的水上交通安全管理提供了宝贵的历史经验。

三、文化遗产归属论证：多维共生关系的价值凝聚

1、活态载体：物质层面的共生关系‌

西津渡首先是大运河文化遗产在物质层面的“活态载体”。其核心在于遗址遗存与大运河漕运功能的紧密交织，形成了不可分割的共生关系。考古发现的码头遗址、救生会等建筑，均是这一关系的直接物证。正如高逸凡在《西津渡为什么是大运河文化遗产》中所论证，尽管西津渡地处长江，却是大运河漕运水路中的关键节点，被誉为江南运河的“北门”和“江南运河第一渡”[15]，点明了其在运河节点中的枢纽地位。王玉国在《镇江大运河遗产调查和研究》中进一步从三个方面深化了这一认识：其一，西津渡与古运河在地理空间上相伴相融；其二，作为散客出入运河与长江的重要渡口，它与京口驿站等运河设施构成有机整体；其三，从机构职能看，如救生会的“护漕救生船”明确承担了大运河漕运的救护职责，直接证明了救生会作为大运河文化遗产的属性。[16]

西津渡的物质共生关系还随着历史演进不断丰富。作为长江上最重要的渡口，在大运河成为南北漕运命脉后，其战略价值愈发凸显。镇江开埠（1862年）至1908年的46年间，西津渡因英租界的设立和中外贸易的繁荣，从传统漕运节点跃升为国际性商贸中心，商栈基址见证了中外商品交流的盛况。1929年镇江成为江苏省会，更促使西津渡周边（如大西路、伯先路、京畿路）交通与基础设施改善，涌现出镇江商会、广肇公所等商业会所，使其成为民国时期社会、经济、政治变迁的物质缩影。这些物质遗存的叠加，使西津渡成为一部立体的“活着的”运河发展史。

2、交通门户：功能层面的共生关系‌

在功能层面，西津渡以其“江河交汇”的独特地理位置，与大运河形成了功能层面的深度共生，具体表现为漕运枢纽与军事要塞的双重角色。

蒙古大汗忽必烈(元世祖)于至元十年(1273),命大将阿术夺取南宋重镇襄阳、樊城。宋军一再战败。至元十二年(1275)三月,元军阿塔海部驻军镇江。元军充分认识到西津渡和瓜洲渡重要的战略地位,迅速从镇江出兵占领了西津渡,又一鼓作气,占领了瓜洲,并大修城池、战具,立木栅于扬子桥,断绝淮东宋军的粮道。在元军的强大攻势下，镇江地区的宋军被迫依赖焦山水师进行最后的抵抗。西津渡一线是江南运河南大门。元军自西津渡至瓜洲一线兵分六路，包抄焦山南北宋水军，大败张世杰、孙虎臣部，取得西津渡战役的胜利。这可能是宋元间西津渡作为军事重港最重要的一场战役，元军从此牢牢控制住运河南北两端入江通道，打开了南下统一中国的大门。

3、文化硕果：精神层面的共生关系‌

西津渡与大运河的共生关系，最终升华为精神层面的文化硕果，使其成为特定历史地理环境下文化符号与精神象征的凝练。这种精神共生源于其“江河交汇”的独特地理位置，催生出救生文化、诗词文学、民间传说等丰富的文化现象。救生文化是其中的典型代表，救生会的设立与运作本身就是对运河与长江航运风险的回应，展现了人文关怀与实用性的结合。而诗词文学则是精神共生的集中表现。从北宋蔡肇《烟江叠障图》“瓜州东望西津山”，到元代王冕《过京口》“瓜洲正对西津渡”，再到清代魏嘉琬《瓜洲十景诗》中以“银岭”（西津渡云台山东面银山门）入景，这些诗词不仅是地理景观的描摹，更是西津渡作为运河渡江节点这一独特身份在文人心中的投射。于树滋的《瓜洲伊娄河棹歌》及后批注，更是以文学形式证实了西津渡在漕运体系中的核心地位，成为承载大运河情感与记忆的文化符号。

四、结论

西津渡以独特的地理优势、经济功能和文化价值，共同构成了一个完整的共生系统，通过物质遗存的活态见证、交通军事功能的战略支撑以及精神文化的价值凝练，与大运河形成了从“形”到“神”的全方位共生。这种共生关系不仅是西津渡自身魅力，也是大运河文化遗产“活态传承”与“价值多元”特性的生动体现。

承认西津渡作为大运河文化遗产的身份，不仅是对历史真实的尊重，还为现代社会提供了丰富的文化资源和发展机遇。因此，西津渡不仅曾经是长江渡口，更是大运河为跨越长江天堑而形成的关键性功能节点，是历史上大运河系统不可分割的有机组成部分。

参考文献

1、《资治通鉴》卷一八一。

2、潘宏恩《京杭大运河镇江段文化遗产保护与利用研究》[J].淮阴师范学院学报第36卷哲学社会科学版2014.3，P344。

3、张立《镇江交通史》〔M〕人民交通出版社P34。

4、《嘉定镇江志》卷六。

5、祝瑞洪《中国古代长江救生源流考》上册〔M〕江苏人民出版社P016。

6、祝瑞洪《中国古代长江救生源流考》上册〔M〕江苏人民出版社P060。

7、孙之祜《中国古代水上救生组织形式的多样性》[J].中国海事P68。

8、孙之祜《中国古代水上救生组织形式的多样性》[J].中国海事P68。

9、孙之祜《中国古代水上救生组织形式的多样性》[J].中国海事P68。

10、张立《镇江交通史》〔M〕人民交通出版社P106。

11、孙之祜《中国古代水上救生组织形式的多样性》[J].中国海事P68。

12、孙之祜《中国古代水上救生组织形式的多样性》[J].中国海事P68。

13、祝瑞洪《中国古代长江救生源流考》下册〔M〕江苏人民出版社P459。

14、祝瑞洪《民国时期京口救生会逐渐衰落的历史研究》[J].镇江市历史文化名城研究会论文集23集P247-248。

15、高逸凡《西津渡为什么是大运河文化遗产》镇江周刊2020.5.8第10版。

16、王玉国《镇江大运河遗产调查与研究》〔M〕江苏大学出版社P188-191。

（作者为西津渡文化旅游有限责任公司综合办公室职员）